Les automobilistes français paient leur carburant plus cher qu’ils ne le devraient, et une partie de cette facture trouve son origine à Bruxelles. Nicolas Dupont-Aignan, candidat à l’élection présidentielle de 2027 pour Debout la France, a détaillé lors d’un entretien sur Sud Radio le mécanisme précis par lequel les certificats d’économie d’énergie, issus d’une directive européenne, alourdissent le prix à la pompe. Décryptage d’un dispositif méconnu du grand public, au moment même où les institutions européennes viennent d’en voter un nouveau volet.
Qu’est-ce que les certificats d’économie d’énergie et pourquoi pèsent-ils sur le prix du carburant ?
Les certificats d’économie d’énergie sont un mécanisme imposé aux distributeurs de carburant par une directive européenne. Concrètement, les vendeurs doivent financer des actions d’économies d’énergie pour obtenir ces certificats. Ce coût est répercuté sur le consommateur final. Selon Nicolas Dupont-Aignan :
- Le dispositif actuel ajoute 16 centimes au prix du litre de carburant.
- Le Parlement européen a voté, dans les jours précédant l’entretien, un nouveau volet qui ajouterait 15 centimes supplémentaires.
- Le cumul des deux représente potentiellement 30 centimes par litre supportés par les automobilistes français.
À cela s’ajoute, selon le candidat, une spécificité fiscale française : la TVA est appliquée sur les taxes elles-mêmes, ce qui aggrave mécaniquement l’effet du dispositif sur le prix final.
Un mécanisme qui s’empile sur la fiscalité nationale
Nicolas Dupont-Aignan ne se contente pas de pointer le coût des certificats. Il rappelle que la fiscalité française ajoute une couche supplémentaire, avec notamment les accises, qui représentent environ 20 centimes par litre. L’addition de ces strates, directive européenne comprise, aboutit à un écart significatif avec les prix pratiqués chez nos voisins.
Je supprime les certificats d’économie d’énergie inventés par une directive européenne, 15 centimes. Et je vous rappelle qu’au Parlement européen avant-hier, ils en ont voté une nouvelle, mais c’est complètement délirant. Je supprime la TVA sur la taxe. Vous savez qu’on est un des seuls pays au monde à taxer une taxe. 15 centimes, ça fait 30 centimes. Et je supprime les accises de 20 centimes, 50 centimes pour arriver au niveau de l’Espagne.
Nicolas Dupont-Aignan (Sud Radio)
Le candidat chiffre ainsi à 50 centimes par litre la réduction possible si la France reprenait la main sur sa politique énergétique et fiscale. Une position qui s’inscrit dans sa critique plus large de l’architecture institutionnelle européenne.
Un enjeu de souveraineté avant d’être un enjeu budgétaire ?
Pour le candidat, le dispositif des certificats d’économie d’énergie illustre un problème structurel : la France ne contrôle plus les leviers qui déterminent le quotidien de ses habitants. Les décisions prises à Bruxelles s’imposent au Parlement français, sans que les citoyens n’aient réellement été consultés sur ce point précis.
Il conteste également l’argument du manque à gagner budgétaire. Son raisonnement : si la suppression des certificats représente entre 5 et 10 milliards d’euros selon la durée de la crise, la France vient dans le même temps de verser 5 milliards d’euros supplémentaires à l’Union européenne, s’est engagée pour 40 milliards d’euros dans le conflit ukrainien, et assume 20 milliards d’euros de cartes vitales jugées indues. La question devient alors celle des priorités.
Le gaz : de la régulation publique au marché dérégulé
Le même raisonnement réglementaire s’applique au marché du gaz, avec des conséquences encore plus lisibles sur les factures des ménages. La France disposait d’un système de tarifs réglementés qui maintenait le prix du gaz à un niveau stable. C’est le droit européen, au nom des règles de concurrence, qui a imposé la fin de ce dispositif : la Commission a estimé que ces tarifs constituaient une distorsion du marché intérieur.
Une fois les prix exposés aux mécanismes de marché, une deuxième décision est venue amplifier le choc. L’abandon de la Russie comme principal fournisseur de gaz, décidé collectivement au niveau européen, a privé les États membres d’une source d’approvisionnement bon marché sans qu’une alternative compétitive soit disponible. Résultat : le prix du gaz sur le marché européen atteint aujourd’hui environ dix fois le prix du gaz américain.
Pour les ménages français, l’addition est concrète : la facture de gaz a été multipliée par quatre depuis 2010, selon les chiffres avancés lors de la table ronde. Pour les entreprises, le coefficient multiplicateur avoisine deux. Ces niveaux de coût énergétique pèsent directement sur la compétitivité industrielle, au moment même où des accords de libre-échange exposent les producteurs français à la concurrence mondiale.
Ce mécanisme illustre une logique plus large : chaque étape de libéralisation du secteur énergétique a été portée par une directive ou un règlement européen, rendant toute correction nationale juridiquement contestable sans sortir du cadre des traités.
Diesel : un problème de volume, pas seulement de prix
À la hausse des prix s’ajoute une réalité que le discours de l’Élysée a soigneusement évitée : il ne s’agit pas uniquement d’une question de coût, mais de disponibilité physique. Selon Georges Kuzmanovic, directeur de publication de Fréquences Populaires, les réserves mondiales de diesel sont à des niveaux historiquement bas, une situation comparable, dans sa logique, à la pénurie de masques et de respirateurs du début de la crise Covid.
« On a des problèmes de volume. Il n’y a pas assez de production actuelle pour les besoins de tout le monde, en particulier en Occident. »
Georges Kuzmanovic (Tocsin)
Signe concret de cette tension : depuis le 28 février, des supertankers changent de destination en cours de route, leurs cargaisons rachetées au large, notamment par le Japon. Aux États-Unis, l’Association internationale de l’énergie et le PDG de Chevron évoquent publiquement des niveaux de réserves à des records historiques bas. Washington a même repris, pour la première fois depuis cinq ou six ans, des importations de pétrole lourd vénézuélien, atteignant 700 000 à 800 000 barils par jour, précisément parce que ce type de brut permet de produire du gazole.
Or la France se trouve dans une position particulièrement vulnérable : pêcheurs, agriculteurs, artisans et transporteurs routiers dépendent massivement du diesel, sans substitut immédiat. Et la seule source alternative crédible à court terme, la Russie, reste hors de portée tant que les sanctions européennes demeurent en vigueur. Kuzmanovic note par ailleurs que les États-Unis envisageraient de restreindre leurs exportations de diesel, réservant leur production à leur marché intérieur, ce qui réduirait encore davantage les volumes accessibles pour l’Europe.
Diesel : trois pressions simultanées sur l’approvisionnement
À cette pression réglementaire sur les prix s’ajoutent des tensions d’approvisionnement dont les effets pourraient se faire sentir rapidement à la pompe. Le journaliste Régis Le Sommier identifie trois facteurs qui se cumulent en ce moment.
Premier facteur : les frappes répétées de l’armée ukrainienne sur les raffineries russes, qui réduisent mécaniquement le volume de diesel disponible sur les marchés mondiaux, la Russie étant un producteur et exportateur majeur de ce carburant.
Deuxième facteur : le risque de blocage simultané du détroit d’Ormuz et du détroit de Bab-el-Mandeb, deux points de passage stratégiques pour les tankers. Une fermeture, même partielle, de ces deux axes doublerait la pression sur les cours.
Troisième facteur : les pipelines saoudiens, eux aussi perturbés par les milices irakiennes, ce qui complique l’acheminement d’un autre grand producteur vers les marchés européens.
« Le diesel, c’est l’essence du pauvre, l’essence de l’ouvrier, de celui qui fait marcher l’économie, du camionneur. On est dans une situation extrêmement périlleuse pour l’ensemble de la planète. »
Régis Le Sommier (Ligne Droite • La matinale de Radio Courtoisie)
Pour la France, dont l’économie productive reste très dépendante du transport routier, la conjonction de ces trois pressions extérieures avec les surcoûts réglementaires déjà intégrés dans le prix à la pompe constitue un risque concret. Aucun de ces facteurs n’est maîtrisable depuis Paris, ce qui pose directement la question de la capacité de la France à peser sur les conditions d’approvisionnement énergétique qui conditionnent pourtant son tissu économique.
Quand deux géants pétroliers sur trois sortent du marché
À ces pressions structurelles s’ajoute un facteur de marché que Michel Fayad, professionnel de l’énergie et de la finance, chiffre sans détour : le seuil de 4 € le litre en France n’a rien d’une hypothèse fantaisiste.
Son raisonnement tient en un constat arithmétique. Trois pays produisent chacun environ dix millions de barils de pétrole par jour : les États-Unis, la Russie et l’Arabie Saoudite. Or, au moment où il s’exprime, deux d’entre eux sont simultanément mis hors circuit côté exportations : la Russie sous l’effet des sanctions occidentales, l’Arabie Saoudite en raison du blocage du détroit d’Ormuz.
« On voit sur le marché deux des trois plus gros pays producteurs de pétrole hors jeu. D’une manière ou d’une autre, la Russie pas totalement — pour le moment. L’Arabie Saoudite totalement. »
Michel Fayad (Front Populaire)
Il rappelle que le prix du gallon d’essence dépasse déjà six dollars en Californie, aux États-Unis, pays pourtant autosuffisant en hydrocarbures. Ce précédent illustre qu’aucun marché national n’est à l’abri d’un choc d’offre global, quelle que soit sa capacité de production propre.
Fayad identifie également un mécanisme aggravant souvent ignoré : les assurances maritimes ont fortement renchéri pour tout transit en zone de tension, un surcoût qui se répercute mécaniquement sur le prix final à la pompe, avant même que la fiscalité française n’entre en jeu. La combinaison de ces facteurs, dit-il, rend la barre des 4 € non pas inévitable, mais plausible si la situation au Moyen-Orient se prolonge sans arbitrage politique.
Ce qu’il faut retenir
Les certificats d’économie d’énergie ne sont pas un simple détail technique : ils pèsent concrètement sur le portefeuille des automobilistes à hauteur de 16 centimes aujourd’hui, potentiellement 30 à terme. Leur origine européenne et l’absence de marge de manœuvre nationale sur ce sujet en font, selon Nicolas Dupont-Aignan, un exemple parlant du déficit de souveraineté de la France. Le nouveau texte voté au Parlement européen rend cette question d’autant plus actuelle pour les électeurs.
Le Souv, pour une France qui s’appartient.
Vidéo « Nicolas Dupont-Aignan sur ses ambitions pour la présidentielle 2027 » de Sud Radio
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