Alors que le prix du carburant s’envole et que la question énergétique s’impose dans le quotidien des Français, une interrogation de fond refait surface : la France peut-elle continuer à fiscaliser lourdement un secteur pétrolier dont les marges sont structurellement fragiles sans risquer de voir partir les derniers grands acteurs du raffinage ? La situation de Total, principal raffineur encore présent sur le territoire, concentre désormais toutes les attentions.
Pourquoi le départ de Total des raffineries françaises est-il une hypothèse sérieuse ?
- Le raffinage est un marché cyclique et souvent déficitaire : les marges peuvent être négatives pendant plusieurs mois, voire plusieurs années
- Total est coté en bourse aux États-Unis et pourrait se recentrer sur l’exploration-production et le trading, plus rentables
- Un précédent existe : Perenco a quitté la France du jour au lendemain pour raisons fiscales et s’est installé à Londres
- La France a déjà perdu deux raffineries sous le mandat de François Hollande, dont celle de Petit-Couronne qui alimentait Paris
Un marché structurellement fragile que la fiscalité peut achever
Michel Fayad, professionnel de l’énergie et de la finance, éditorialiste international, le rappelle sans détour : le raffinage n’est pas une activité confortable. « Il y a beaucoup de périodes où il y a des marges de raffinage négatives, donc Total perd de l’argent », explique-t-il. Et ces périodes ne sont pas anecdotiques. « Parfois on perd de l’argent, beaucoup d’argent, et pas pendant juste un mois, pendant plusieurs mois, parfois des années. Donc faut avoir les reins solides pour être un raffineur. »
Cette réalité économique entre en collision frontale avec les velléités fiscales récurrentes. Lorsque certains responsables politiques évoquent l’idée de taxer davantage Total, ils méconnaissent la nature même de ce marché. « Total peut aussi décider de ne plus avoir de raffinerie en France, sachant que le raffinage ne rapporte pas tellement sauf en période exceptionnelle », prévient Michel Fayad. Le calcul serait alors simple : se concentrer sur l’exploration-production à l’étranger, là où les marges sont plus consistantes, et abandonner un maillon devenu structurellement déficitaire sur le sol national.
Le précédent Perenco : un avertissement resté sans réponse
L’exemple de Perenco illustre la réalité de ce risque. « En France, on a déjà eu des sociétés qui sont parties, comme la société Perenco, qui du jour au lendemain, en raison des impôts, a quitté la France pour aller s’installer à Londres », rappelle l’éditorialiste. Cette famille, l’une des plus fortunées de France, a fait le choix de la rupture plutôt que de supporter une pression fiscale jugée excessive.
Or, Perenco n’exerçait que l’exploration-production et un peu de trading. Total, lui, porte en plus le fardeau du raffinage et des stations-service. Si la pression devient insoutenable, la tentation du désengagement serait d’autant plus forte que la société dispose déjà d’une cotation aux États-Unis et d’actifs dans le monde entier. « Donc si vous poussez Total à bout, Total peut partir », synthétise Michel Fayad.
Des erreurs politiques qui ont fragilisé l’outil national
La vulnérabilité actuelle ne date pas d’hier. Deux décisions politiques ont contribué à réduire la capacité de raffinage française. La première, sous François Hollande, avec la fermeture de la raffinerie de Petit-Couronne, en Normandie, qui traitait environ 150 000 barils par jour avec une capacité de monter à 300 000. Une seconde raffinerie, proche de Fos-sur-Mer et de Marseille, a été mise sous cocon. « Cette raffinerie est désormais fermée », constate l’analyste.
La seconde erreur identifiée par Michel Fayad remonte au début du premier mandat d’Emmanuel Macron, lorsque Nicolas Hulot a fait voter la loi fixant à 2040 l’arrêt de la production pétrolière sur le territoire français. « On produit en France à peu près 10 000 barils de pétrole par jour. C’est tout petit, mais il n’empêche qu’en période de crise, les avoir, c’est pas mal », observe-t-il. Accélérer la fin de champs déjà en déclin, c’était se priver d’une soupape de sécurité sans avoir bâti les alternatives.
Que ferait l’État si Total partait ?
La question n’est pas théorique. « Soit Total part et c’est à l’État de les sauver, sinon on serait dans une situation terrible. Soit il faut attirer des gens, mais dans un marché qui est cyclique et pas toujours lucratif », détaille Michel Fayad. Or, attirer de nouveaux raffineurs dans un contexte où les marges sont négatives plusieurs mois par an n’a rien d’évident. Les candidats ne se bousculent pas pour reprendre des installations vieillissantes soumises à une fiscalité parmi les plus lourdes d’Europe.
On est le cinquième pays européen le plus cher du continent. Et pourtant, on continue de fermer des raffineries et de menacer fiscalement les acteurs restants.
Michel Fayad (Front Populaire)
La dépendance aux importations de diesel, notamment indien, s’en trouverait renforcée. Une dépendance que la France connaît déjà, mais qui deviendrait totale si la dernière grande raffinerie française cessait son activité.
Diesel russe, raffineries ukrainiennes et Moyen-Orient : un triple ciseau
La fragilité française sur le diesel ne tient pas à un seul facteur mais à trois effets simultanés qui se renforcent. Nicolas Dupont-Aignan le résume ainsi :
« On a mis des sanctions sur le diesel russe qui représentait 32 % de nos importations en 2022, on a laissé Zelenski détruire des capacités de raffinage russes, et le diesel du Moyen-Orient ne vient plus. »
Nicolas Dupont-Aignan (OMERTA)
Ce chiffre de 32 % est structurellement lourd : un tiers d’une importation vitale supprimé sans substitution immédiate identifiée. À cela s’ajoute la pression sur la production saoudienne, que des attaques de milices irakiennes pro-iraniennes ont réduite, au moment même où les États-Unis, premiers exportateurs mondiaux de diesel, envisagent de limiter leurs propres exportations pour contenir une hausse de prix qui atteignait, selon Dupont-Aignan, 6,45 dollars le gallon, un niveau inédit pénalisant directement le transport routier américain.
Donald Trump avait d’ailleurs demandé publiquement à Volodimir Zelenski de cesser de cibler les raffineries russes, conscient de cet effet de retour. Ce signal, peu commenté en France, illustre un paradoxe : la politique de destruction industrielle menée en Ukraine frappe indirectement les économies européennes qui l’ont soutenue. La délocalisation progressive de l’appareil de raffinage français, entamée bien avant 2022, a supprimé les marges de manœuvre qui auraient pu amortir ce choc.
Diesel : la pénurie de raffinage, plus que le cours du brut, fait la loi
La tension actuelle sur le prix du diesel ne s’explique pas seulement par l’évolution du Brent. C’est sur le marché du produit raffiné que se joue l’essentiel. Les frappes ukrainiennes sur le territoire russe ont détruit entre 20 et 30 % des capacités de raffinage russes. Résultat : la Russie, qui représentait environ 10 à 12 % des exportations mondiales de diesel raffiné, conserve désormais sa production pour son marché intérieur et n’exporte plus. Ce manque structurel fait mécaniquement monter le prix du produit fini en Europe.
Le problème est aggravé par une décision de politique industrielle : sous l’effet du pacte vert européen, les États membres ont réduit leurs propres capacités de raffinage, au motif que les conflits armés appartenaient au passé et que la mondialisation garantissait des approvisionnements stables. La France importe aujourd’hui 50 % de ses besoins en diesel.
« Le problème n’est pas actuellement le coût du Brent, c’est le coût sur le marché du produit raffiné en diesel. »
Fabien Bouglé (Tocsin)
C’est Fabien Bouglé, directeur de la publication de la revue Transition Énergie, qui formule ce diagnostic. Il en tire une conséquence directe pour la politique industrielle française : relancer des capacités nationales de raffinage n’est pas seulement une question de souveraineté abstraite, c’est une réponse concrète à une vulnérabilité que les arbitrages européens des dernières années ont délibérément creusée. La pression sur les raffineries encore en activité en France s’en trouve d’autant plus forte.
Le mythe des 80 % : quand le nucléaire cache la dépendance fossile
Ce débat sur la fiscalité de Total ne peut se comprendre sans lever une confusion tenace sur le mix énergétique français. Les 80 % d’électricité d’origine nucléaire, chiffre martelé dans le débat public, ne concernent que l’électricité, une fraction de l’énergie totale consommée dans le pays. Dès que l’on intègre les transports, le chauffage et les processus industriels, le tableau change radicalement.
L’économiste Gilles Raveaud le formule sans ambiguïté :
« Les deux tiers de notre énergie en France sont d’origine fossile. »
Gilles Raveaud (Front Populaire)
Le mécanisme est simple à saisir : les camions qui acheminent les marchandises roulent au diesel, les usines à l’étranger qui fabriquent nos produits importés tournent au gaz et au charbon, et le plastique présent dans quasiment chaque objet de consommation courante est lui-même un dérivé du pétrole. La consommation d’hydrocarbures est donc diffuse, largement invisible depuis les stations-service, et pour cette raison systématiquement sous-estimée.
Cette invisibilité a une conséquence directe sur la fiscalité des entreprises pétrolières : la pression sur les marges de Total, ou sur le maintien des outils de raffinage, ne touche pas un secteur périphérique. Elle affecte le pilier énergétique réel de l’économie française. Raveaud rappelle d’ailleurs qu’à l’échelle mondiale, la consommation de charbon augmente chaque année, ce qui invalide l’idée d’une transition déjà engagée sur laquelle reposerait une partie du raisonnement fiscal actuel.
Raffinage : une capacité perdue, un maillon de valeur sacrifié
Ce recul de la pression fiscale ne peut se lire sans rappeler ce qui s’est passé en amont de la pompe. En quelques décennies, les trois quarts des raffineries européennes ont fermé leurs portes, au nom d’un argument simple : ces installations n’étaient rentables qu’en période de crise. L’économiste Gilles Raveaud souligne l’erreur de raisonnement que cela révèle :
« On ne produit pas de pétrole brut, mais il y avait au moins une partie de la chaîne de valeur captée par le raffinage. C’est une source de revenu qui a disparu, et c’est une capacité technique aussi qui a disparu. »
Gilles Raveaud (Front Populaire)
La conséquence est concrète : la France importe aujourd’hui du diesel raffiné, y compris en provenance des États-Unis. Cette dépendance expose directement le pays aux décisions politiques étrangères. Lorsque des hypothèses de blocage des exportations américaines de diesel ont circulé, c’est Patrick Pouyanné, PDG de TotalEnergies, qui a évoqué le recours aux réserves stratégiques européennes de produits raffinés comme réponse d’urgence.
Ce n’est donc pas seulement une question de marge fiscale sur le carburant vendu à la pompe. C’est une question de souveraineté industrielle : en externalisant le raffinage, la France a renoncé à peser sur un segment entier de sa chaîne d’approvisionnement énergétique. La rentabilité à court terme d’un acteur privé a primé sur la sécurité d’approvisionnement d’un pays, sans que ce choix ait jamais fait l’objet d’un véritable débat national.
Ce qu’il faut retenir
La pression fiscale sur Total ne peut pas être déconnectée de la réalité économique du raffinage, un secteur cyclique aux marges souvent négatives. Le précédent Perenco montre qu’une société peut quitter la France du jour au lendemain lorsque la charge devient excessive. Si Total partait, l’État n’aurait ni repreneur évident ni alternative crédible à court terme. La question n’est donc pas de savoir si l’on peut taxer davantage, mais jusqu’où l’on peut aller sans scier la branche sur laquelle repose encore une part de l’approvisionnement énergétique national.
Le Souv, pour une France qui s’appartient.
Vidéo « Détroit d’Ormuz et prix des carburants, analyse énergétique » de Front Populaire
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